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焦点分析｜动力电池赴欧之难，不在“碳关税”

来源：东方资讯

文｜韩永昌


(资料图片)

编辑｜李勤

近日，欧盟碳边境调节机制（CBAM，即“碳关税”）正式生效。

作为全球首个生效的“碳关税”，CBAM涉及六大行业，即电力、钢铁、水泥、铝、化肥、氢气以及特定条件下的间接排放。这一法案将于2023年10月开始试运行，并于2026年到2034年之间分阶段实施。

非欧盟生产商未来想在欧盟销售相关商品，必须为碳排放付费，付费金额是生产国碳价格与欧盟碳价格的差价。

国内碳价与欧盟碳价存在着巨大的落差。数据显示，2022年我国碳市场碳排放配额（CEA）收盘价和年内成交均价分别为55元/吨和55.3元/吨。而欧盟碳市场(EU ETS)2022年的平均碳价为81欧元/吨，今年更是一度站上100欧元/吨的关口。

折算下来，国内与欧盟的碳价价差十倍有余。如果以碳关税的标准对来自中国的进口商品进行收税（补上差价），国内企业出海欧洲的成本将急剧上升，欧盟也将形成一个“绿色贸易壁垒”。

欧洲是国内动力电池企业走出去的第一站，动力电池的原材料又横跨钢铁、铝等碳关税覆盖的门类。因此欧盟碳关税谈判每有新进展，市场上便有担忧称“若将动力电池拆成金属、化工等原材料，再分别去缴纳碳关税，那相关企业出海欧洲的所得利润可能会因这项政策而损失殆尽。”

作为汽车工业的发源地，欧洲汽车市场在全球汽车工业产业链中有着举足轻重的地位。在2035年欧洲将彻底禁售燃油车的大背景下，这里成为了新能源车企及动力电池企业都虎视眈眈的一块市场。

但在碳关税的大背景下，国内动力电池企业赴欧会遭遇重大挫折吗？

“碳关税”与《新电池法》

2022年欧洲新能源车销量为260万辆，占整个欧洲汽车市场的28%。

欧洲生产的电动汽车的绝大部分来自欧盟之外。据SNE Research数据，中国生产的动力电池在欧盟市场份额已经从2020年的14.9%上升至2023年的34%。在市占率不断上升的情况下，中国动力电池企业出海欧洲建厂配套当地车企生产似乎成为了顺理成章之事。

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